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        補貼退坡,車企“斷奶” 新能源車迎來新拐點

        2022-01-07 10:20 南方日報

        摘要:新年伊始,新能源車補貼也迎來了新的歷史階段:較2021年退坡30%(公共領域20%),補貼至2022年12月31日終止。

        補貼退坡,車企“斷奶” 新能源車迎來新拐點

        新年伊始,新能源車補貼也迎來了新的歷史階段:較2021年退坡30%(公共領域20%),補貼至2022年12月31日終止。

        2021年的新能源汽車市場,幾乎從開年起就一直以高于整體汽車市場增速的態勢,不斷刷新單月紀錄,“爆發元年”幾乎成為業內共識,曾經稚嫩的新能源車也已發展壯大。

        補貼政策的撤離,正是印證了新能源車發展的關鍵轉折。市場將成為完全的驅動主力,產品力是競爭核心,車企為了豐滿羽翼,正加速技術、產能、渠道等體系布局。2022年,盡管面臨著補貼退坡和供應鏈成本壓力,但業內普遍認為,補貼退坡不會改變增長大趨勢。新能源車翅膀硬了,讓它自己飛!一場優勝劣汰的洗刷,留下的將是出色玩家與良性發展生態。

        ●南方日報記者 魏泓泉 拱千舒 實習生 徐劭爵

        未來市場預期仍樂觀

        根據財政部、工信部等四部委發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,2022年,新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%;城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛,補貼標準在2021年基礎上退坡20%。新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止。

        事實上,過去幾年,新能源汽車補貼一直處在退坡狀態?!蛾P于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確指出2016-2020年新能源汽車補貼實施退坡機制,2020年以后新能源汽車可能進入無補貼時代,2021年與2022年是延長的兩年。

        巨大的政策紅利下,很多企業紛紛加入新能源汽車賽道,無論是燃油車領域的老手還是面貌一新的造車新勢力,都是遍地開花。如今新能源車迎來市場驅動的關鍵轉變,這些發展起來的車企也是時候“拉出來溜溜”。

        據中國汽車工業協會統計數據,2021年前十一月,新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛,同比均增長1.7倍,市場滲透率達12.7%。中國汽車工業協會副總工程師許海東表示,中國新能源汽車市場已經進入一個快速發展的階段,預測2022年,中國新能源汽車市場產銷將實現50%左右的提升。

        這背后是漸臻成熟的技術支撐,和私人市場的強力驅動。在產品頗具競爭力、市場認可度提升的背景下,補貼退坡對消費者的影響是有限的。根據補貼方案測算,2022年,續航里程在300-400公里之間的純電乘用車補貼較2021年減少3900元,續航里程大于或等于400公里的純電乘用車補貼減少5400元,插電混動(含增程式)乘用車補貼減少2000元。

        對此,乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析:“國內消費者對于新能源汽車的認可度已大幅提升,即便補貼退坡后車輛價格小幅提升,也會是短期現象。”從市場競爭角度看,隨著越來越多車企轉型新能源以及技術不斷進步,車企想要保持產品競爭力,價格下降將成為長期趨勢。此外,2022年的補貼政策在技術指標體系框架上保持穩定,并未抬高門檻,這有利于中低端車型繼續保持強勢增量。

        補貼退坡,價格戰加劇,本來就是大勢所趨?;诖?,不少業界人士對新能源汽車后市表現保持樂觀。崔東樹預估2022年新能源汽車銷量將達到550萬輛以上,甚至有望突破600萬輛。

        “斷奶”車企決勝下半場

        隨著造車新勢力車企邁過量產交付門檻,“蔚小理”12月交付量又創新高,也為2021年的新能源市場畫上一個圓滿的句號。

        小鵬以12月交付16000臺的成績繼續領跑造車新勢力,同比增長181%,全年總交付量達到98155臺,為2020年的3.6倍。理想汽車12月交付14087輛理想ONE,同比增長130.0%,全年總計交付90491輛,同比增長177.4%。蔚來2021年交付新車91429臺,同比增長109.1%,連續兩年翻番。

        幾年前,造車新勢力的目標還是一年交付1萬輛,如今已經實現一個月交付量破萬,再到沖刺一年10萬輛的目標,智能電動汽車的發展速度超乎想象。目前,這樣的目標正在不斷逼近,新勢力毛利率不斷提高。第三季度理想汽車車輛銷售收入為人民幣73.9億元,同比增長199.7%,車輛毛利率為21.1%。蔚來三季度營收98.05億元,同比增長116.6%,20.3%的毛利率也較前年同期的12.9%明顯提升。

        然而,達成月交付過萬的目標并不容易。去年以來,新勢力車企同樣受“缺芯”影響明顯。10月,小鵬P7受芯片供給緊張,銷量不升反降。理想汽車也因芯片不足提出新車“先交付后補裝”的方案。

        在供應鏈的風險壓力下,成本壓力不斷提升,持續的高研發投入和快速拓展的銷售服務渠道都是硬需求。以理想為例,第三季度的研發費用為人民幣8.885億元,同比增加165.6%。

        而渠道網絡建設比拼也同步升級,競爭更直面消費者。截至2021年11月底,小鵬汽車已于全國鋪開661座品牌超充站,并在全國運營311家銷售門店。截至2021年12月31日,理想汽車在全國已有206家零售中心。而蔚來2021年在全球建成換電站778座,新建成NIO House15座,服務中心72家。

        盡管“蔚小理”們已經每月量產過萬,但隨著未來新能源補貼的進一步退坡,面對芯片短缺、原材料漲價等供應鏈的挑戰,依舊要繼續擴大銷售規模,平衡好高額投入擴張與成本壓力間的關系,直面不斷發力的傳統車企與二線新能源品牌的競爭,方能自負盈虧,成為持久贏家。

        未來隨著新能源汽車滲透率的進一步提升,新能源補貼退坡將讓這個市場更加分化,如何在新一輪洗牌中不被淘汰,成為所有車企面臨的挑戰。

        責任編輯:劉維

        (原標題:補貼退坡,車企“斷奶” 新能源車迎來新拐點)


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